El sistema de transporte público atraviesa una crisis de magnitud. Caída simultánea de la oferta y la demanda, aumento tarifario sistemático por encima de la inflación, degradación acelerada de la flota, concentración del capital en pocos grupos empresarios, y un impacto enorme sobre los sectores populares que dependen exclusivamente del transporte público para acceder al trabajo, la salud y la educación.

La crisis expresa la lógica estructural de un sistema donde el transporte público se ha incorporado plenamente como un ámbito de valorización del capital, subordinando la movilidad de los sectores populares a los criterios de rentabilidad privada, ajuste y concentración económica.  El transporte público no es solo un elemento o un servicio, es la expresión de una relación social que interviene activamente en la producción del espacio urbano y en la reproducción de las desigualdades de clase. Participa en la producción del espacio: no solo conecta lugares preexistentes, sino que contribuye a definir qué lugares son accesibles, para quiénes, a qué costo y en qué tiempos, configurando así jerarquías territoriales.

El peso del transporte público sobre el bolsillo de los argentinos se profundizó durante el último año, al punto de representar hoy la mitad del gasto en servicios públicos de un hogar típico del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Así lo revela el último Informe “REPORTE DE TARIFAS Y SUBSIDIOS” – Observatorio de Tarifas y Subsidios, Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires (UBA), con base en datos de abril de 2026.

Según el estudio, realizado por la Facultad de Ciencias Económicas, la canasta de servicios públicos del AMBA (agua, luz, gas y transporte) representa el 12,2% del salario promedio registrado. El gasto en transporte solo explica el 50% de esa canasta, posicionándose como el ítem de mayor incidencia sobre los ingresos. Mientras el Índice de Precios al Consumidor (IPC) general subió 33% interanual, la canasta de servicios públicos trepó 49%, es decir, 16 puntos porcentuales por encima. El principal motor de esta diferencia fue el transporte, cuya factura aumentó 76% respecto de abril de 2025, más del doble que la inflación general. El informe destaca una situación inédita: por primera vez, las tarifas de colectivos en el AMBA evolucionan de manera descoordinada según la jurisdicción. Mientras en la Ciudad de Buenos Aires el boleto se ajusta por IPC + 2% (llegando a un 4,9% en abril), las líneas interjurisdiccionales a cargo de Nación acumularon un 31,4% de aumento en marzo y otro 7,9% en abril. En términos generales, el gasto total en transporte creció 6,1% respecto del mes anterior.

Uno de los factores más críticos señalados por el IIEP es el abrupto incremento del costo del combustible, que motivó una contracción de la oferta de autotransporte público. Según el relevamiento, la oferta se redujo un 30% respecto del nivel operativo regular, con un impacto más severo en los servicios interjurisdiccionales y los de la Provincia de Buenos Aires (-40%), mientras que los colectivos de CABA registraron una merma del -5%. El estudio advierte que, más allá de la coyuntura, existen motivos estructurales: la flota operativa en marzo de 2026 era ya un 12% inferior a la de 2019 (2.359 coches menos).

Según datos de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), solo en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) la caída de pasajeros alcanzó el 21 por ciento en el último año. El Instituto de Investigaciones Económicas y Políticas (IIEP, UBA-Conicet) vincula esta disminución directamente con el encarecimiento del servicio. Los incrementos tarifarios, explican los especialistas, responden tanto al aumento de costos operativos como a la decisión oficial de reducir los subsidios nacionales.

En este contexto, el deterioro progresivo del servicio constituye, para millones de personas, una erosión diaria y persistente de su calidad de vida. Mientras el servicio empeora y los pasajeros lo sufren, las plataformas digitales aprovechan la oportunidad. Uber, por ejemplo, lanzó en Buenos Aires un servicio a 1.300 pesos para viajes de hasta cuatro kilómetros que comiencen en estaciones de trenes o subtes de CABA. Sin embargo, el esquema de estas plataformas —que se abarata con una mayor cantidad de trabajadores precarizados— sigue representando una porción significativa del ingreso de un trabajador en un contexto de salarios deprimidos, por lo que no es una alternativa viable para el uso cotidiano de la mayoría.

El colectivo ya no conecta, segrega. En el primer cuatrimestre de 2026, la oferta cayó 30%, la demanda 21%, y el boleto se comió el 23% del salario mínimo. Detrás de los números hay una historia de horas de viaje, barrios intransitables, una demanda cautiva y la rentabilidad de unos pocos que se paga con el cuerpo y la mente de los trabajadores. Viajar en transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires se ha convertido en un lujo.  Pero el problema no es solo el bolsillo. Es más profundo, más estructural. Es el funcionamiento normal de un sistema de negocio, que concentra riqueza en pocas manos, que segrega territorios, y que castiga a los que menos tienen.

El deterioro del transporte público en Argentina, producto de las políticas de ajuste del gobierno de la ultraderecha encabezado por Milei y de un entramado inescrupuloso  de empresarios del sector, se ha convertido en una fuente de desgaste diario y persistente para millones de trabajadores. La quita masiva de subsidios, el encarecimiento del combustible y la crisis económica no solo redujeron drásticamente la cantidad de pasajeros, sino que desataron un círculo vicioso que degrada el servicio, afecta la movilidad y la vida de los sectores más vulnerables y es aprovechado por las plataformas de movilidad privada.

Transporte de colectivos: caída de la oferta y la demanda

En el primer cuatrimestre de 2026, la circulación de colectivos en el AMBA se redujo en promedio un 30% respecto de los niveles considerados habituales. Esta contracción no fue homogénea en el territorio, sino que mostró una marcada diferenciación según la jurisdicción y el tipo de servicio.

La caída fue mucho más marcada en los servicios interjurisdiccionales, donde la reducción alcanzó el 40% de las unidades circulantes. En contraste, las líneas exclusivas de la Ciudad de Buenos Aires solo redujeron su oferta en un 5%. Esta disparidad refleja con claridad la lógica de rentabilidad: las líneas que atraviesan zonas periféricas de menor densidad de demanda y de menor poder económico son las primeras en sufrir recortes, mientras aquellas que circulan por áreas centrales o de mayor poder adquisitivo mantienen mejor su oferta.

La flota operativa a marzo de 2026 era ya un 12% inferior a la de 2019, lo que representa 2.359 colectivos menos en la calle. Es importante destacar que este dato corresponde al período previo a los últimos recortes implementados durante el primer cuatrimestre de 2026, por lo que la pérdida efectiva de unidades circulantes es aún mayor cuando se consideran las reducciones de frecuencia.

A esta contracción cuantitativa se suma un proceso de obsolescencia técnica cualitativa. La antigüedad promedio de la flota en circulación subió a 7,4 años, y la tasa de obsolescencia alcanzó el 30%. La falta de inversión en renovación de flota, y la priorización de la rentabilidad de las empresas, ha degradado la calidad del servicio, aumentado las fallas mecánicas y las cancelaciones.

La cantidad de usuarios del transporte público cayó drásticamente durante el período analizado. En marzo de 2026 se registró una baja interanual del 11%, que se profundizó al 21% en abril. El sistema opera actualmente con un tercio menos de usuarios que hace diez años, situándose en los niveles más bajos de la última década.

Las causas inmediatas de esta caída son múltiples e interrelacionadas. En primer lugar, la pérdida del poder adquisitivo: el costo del transporte pasó a representar una porción creciente del salario de los trabajadores. En segundo lugar, la menor actividad económica general ha reducido la necesidad de viajes diarios, contribuyendo a que el sistema opere con niveles de usuarios históricamente bajos. En tercer lugar, la precarización laboral y el aumento de la informalidad han modificado los patrones de movilidad, con una proporción creciente de trabajadores que realizan viajes más esporádicos o que han optado por formas de empleo que no requieren desplazamiento diario al lugar de trabajo. En cuarto lugar, se observa una migración hacia alternativas como la bicicleta, la moto o el desplazamiento a pie, motivada por el encarecimiento relativo del transporte público. Esta migración no debe interpretarse como una “elección” voluntaria, sino como una respuesta forzada por la inaccesibilidad del sistema para los sectores de menores ingresos.

La dimensión económico-empresarial: concentración y rentabilidad

La estructura empresarial del transporte automotor de pasajeros en el AMBA ha experimentado una transformación profunda en las últimas cuatro décadas. El modelo tradicional de pequeñas empresas familiares o de cooperativas de “choferes-dueños” sistemáticamente fue desplazado por un esquema de grandes grupos económicos diversificados Los datos disponibles permiten reconstruir este proceso de concentración. El número de operadores se redujo significativamente: de aproximadamente 120 empresas en 1982 a unos 64 grupos hacia 2005. Las once empresas más grandes llegaron a poseer el 50% de las rutas operadas.

Este proceso no se detuvo en los años siguientes. En 2026, la estructura del sector se presenta como un entramado consolidado de siete grandes corporaciones con alto poder. Con una lógica de rentabilidad de escala controlan más del 40% de las unidades, han diversificado sus negocios hacia el combustible, los seguros, la construcción, el mercado inmobiliario. En este marco, la negativa patronal a ceder sus márgenes de ganancia constituye una variable explicativa central de la reducción de frecuencias y de flota observada en el primer cuatrimestre de 2026.

Deterioro del sistema ferroviario y de subterráneos

El sistema ferroviario y de subterráneos sufrió durante el período 2024-2026 un proceso paralelo de desinversión, ajuste financiero y deterioro operativo. Bajo la gestión ultraderechista orientada a la reducción del gasto público, se implementaron tres políticas convergentes: un fuerte recorte de los subsidios al transporte ferroviario, un aumento tarifario por encima de la inflación, y un congelamiento de las inversiones en mantenimiento y renovación de infraestructura.

Junto a esto el deterioro se agrava por  la reducción de la cantidad de  trabajadores mediante despidos y retiros voluntarios, como así también afecta  la caída de sus salarios y  de sus condiciones laborales. El llamado “Plan de Emergencia Ferroviaria” derivó en un vaciamiento de la empresa pública de trenes, desinversión, abandono de talleres y talleres, y una disminución del 30% promedio de los servicios de pasajeros.

Las consecuencias de estas políticas son cuantitativamente verificables. El transporte de pasajeros en los ferrocarriles urbanos registró una baja del 9,5% en la demanda durante el primer cuatrimestre de 2026 respecto del mismo período del año anterior. Durante el 2025 se vendieron 25 millones de pasajes menos que en 2024 en las líneas ferroviarias del AMBA. Las mayores caídas fueron en la línea Mitre (con un descenso del 28,9% en el número de pasajeros transportados), pero también hubo caídas fuertes en el Sarmiento (-9,6%) y en el Roca (-7,2%)

El servicio de subterráneos experimentó los aumentos tarifarios más agresivos del sistema de transporte. Rige un esquema de actualización automática que ajusta el boleto según la inflación (IPC) más un adicional de dos puntos porcentuales. Este mecanismo, presentado por el gobierno de Jorge Macri como una forma de “despolitizar” las tarifas y garantizar la “sostenibilidad” del sistema, ha tenido como efecto práctico una transferencia acelerada de costos desde el Estado hacia los usuarios. La profundización de los aumentos en 2026 generó una tendencia general de los usuarios a migrar hacia alternativas. También se ve afectado periódicamente por la “renovación integral” de estaciones que pasan hasta seis u ocho meses cerradas, y a poco de su reapertura vuelven a sufrir serios problemas de humedad y filtraciones. En 2025, según cifras oficiales, la frecuencia promedio de todas las líneas fue peor a la de 2019.

El peso del costo del transporte en los hogares populares

El costo del transporte se ha convertido en una de las mayores cargas económicas para las familias de los sectores populares en el AMBA. Para noviembre de 2025, representaba el 23% del Salario Mínimo, Vital y Móvil, un aumento significativo respecto al 16,4% registrado el año anterior. Esta evolución refleja que las tarifas del transporte crecieron sistemáticamente por encima de la inflación general y por encima de la recomposición salarial. En abril de 2026, un hogar promedio en el AMBA destinaba $107.187 mensuales exclusivamente al transporte público. Este monto representa el 50% de la canasta total de servicios públicos. El gasto de transporte aumentó un 76% interanual a abril de 2026, superando ampliamente el índice general de precios.

El impacto de estos aumentos no es homogéneo; los sectores de altos ingresos —que poseen automóvil particular y pueden optar entre diferentes modos y servicios— destinan una proporción muy reducida de su ingreso al transporte. En contraste, para los sectores populares y para los trabajadores de ingresos medios y bajos, el transporte público es la única opción viable, y el peso del boleto en el presupuesto familiar es muy alto.

Se consolida así una estructura de movilidad desigual: una demanda solvente que elige entre el auto privado y servicios públicos de mayor confort, y una demanda cautiva que queda restringida a los servicios básicos deteriorados. Mientras que los sectores de mayores ingresos eligen el modo de transporte según criterios de confort o tiempo de viaje, para los más pobres el precio define si el viaje es físicamente posible o debe resignarse por completo.

Para los sectores en situación de indigencia o pobreza extrema, el impacto de la crisis es devastador. El costo del pasaje deja de ser una variable de ahorro o de optimización del gasto para convertirse en un determinante absoluto de la posibilidad de desplazamiento y por ende de subsistencia.  Históricamente, para los más pobres el gasto principal es el alimento. Cualquier aumento en el transporte compite directamente con la capacidad de comer. Ante la imposibilidad de pagar el boleto, la única opción disponible es caminar largas distancias lo que vuelve el simple acto de circular un esfuerzo físico extremo y peligroso; o directamente no trasladarse, faltan a turnos médicos o a clases de manera recurrente. La imposibilidad de desplazamiento deviene en la resignación de actividades, lo que con el tiempo aísla a las personas y las excluye definitivamente del acceso a derechos esenciales.

La demanda cautiva: atrapados sin red

Los sectores populares y trabajadores de ingresos medios y bajos, dependen estrictamente del transporte público para acceder a sus lugares de empleo, salud y educación; no poseen medios alternativos de movilidad que sean equivalentes en términos de costo y rapidez para sus desplazamientos cotidianos, están cautivos. No implica la inexistencia física de otros medios para transportarse, es una relación social que combina restricciones económicas, espaciales y restricciones temporales. Para el usuario cautivo, el valor del pasaje es el factor determinante no solo para elegir un modo de transporte, sino para decidir si el desplazamiento es posible.

En el AMBA, la demanda cautiva se concentra territorialmente en los municipios del segundo y tercer cordón del conurbano, así como en los barrios precarios insertos en territorios más centrales. En estos territorios, para trayectos largos hacia los centros laborales, el sistema ferroviario o el colectivo son las únicas opciones que permiten llegar en tiempos que, aunque extensos, son los únicos viables para sostener una jornada de trabajo de ocho horas. Un trabajador no puede reemplazar el tren o el colectivo por una bicicleta sin multiplicar por tres o cuatro el tiempo de viaje, haciendo imposible la jornada laboral.

La condición de demanda cautiva tiene consecuencias subjetivas profundas. Al no poder “abandonar” el sistema ante un mal servicio (cancelaciones, demoras, hacinamiento), el usuario cautivo termina padeciendo el transporte. Este padecimiento genera sentimientos de ajenidad, frustración e ira. El usuario deja de percibirse como un ciudadano titular de derechos y pasa a ser alguien que tolera, sufre y sobrelleva un servicio sobre el que no tiene control ni posibilidades de salida.

El sistema de transporte se convierte en un factor de segregación. En barrios precarios o aislados, la falta de opciones de transporte confiables obliga a las personas a resignar actividades esenciales, profundizando su aislamiento social. La mayoría de los trabajadores se desempeñan en ocupaciones laborales con escasa flexibilidad horaria y carecen de capacidad para cambiar sus patrones de desplazamiento; está atrapado por su condición socioeconómica en un sistema que, si falla o encarece, le impide trasladarse.

Transporte, segregación urbana y fragmentación territorial

El AMBA y casi todas las metrópolis latinoamericanas se encuentran profundamente fragmentadas, en donde coexisten espacios altamente integrados —con múltiples conexiones, infraestructura moderna y servicios de calidad— con áreas aisladas —con escasa conectividad, infraestructura deficitaria y servicios de baja frecuencia—.  Por su parte, se hallan segmentadas socialmente, en un proceso de distanciamiento y agrupamiento de sectores sociales en áreas específicas del territorio, mediado por la capacidad diferencial de acceso al suelo y a la movilidad.

El transporte no es neutral en estos procesos. Por el contrario, actúa como una herramienta de valorización diferencial del suelo. Las inversiones y desinversiones en infraestructura de transporte generan rentas diferenciales: los terrenos cercanos a nuevas estaciones de tren o a corredores de colectivo de alta frecuencia se valorizan, mientras que las áreas desconectadas o con servicios deficientes se deprecian. Estas rentas son capturadas privadamente por los sectores poderosos y desarrolladores inmobiliarios, mientras que los costos de la desconexión son soportados por los habitantes de las periferias.

Con la emergencia del neoliberalismo la oferta de transporte responde cada vez más a criterios comerciales de rentabilidad. Esto lleva a una zonificación de la oferta, donde las inversiones se concentran en áreas o modos rentables, excluyendo a las zonas periféricas deficitarias. Las políticas de transporte permiten así la transferencia de valor hacia los sectores más concentrados, mientras los trabajadores pagan el costo de la segregación mediante jornadas de viaje extensas y un peso desproporcionado del costo de movilizarse en sus salarios.

En los denominados “barrios precarios” del conurbano, la movilidad se vuelve extremadamente vulnerable ante factores externos. La falta de pavimento y el mal drenaje en las calles de tierra hacen que el barrio se vuelva intransitable los días de lluvia. Esto provoca que los habitantes falten al trabajo, a turnos médicos o a clases, profundizando su exclusión. La falta de luminarias y la baja frecuencia de colectivos obliga a los usuarios, principalmente a las mujeres, a planificar sus viajes con antelación, desplazarse acompañadas o directamente resignar actividades por temor a la inseguridad en las paradas y en los trayectos. La precariedad del espacio público y del transporte torna el tránsito no solo incierto, sino estigmatizante. La movilidad cotidiana se transforma en una experiencia de humillación y recordatorio constante de la posición de excluidos en la estructura social.

Impacto en el trabajo

La crisis del transporte público afecta directamente la reproducción de la fuerza de trabajo. El salario nominal de los trabajadores pierde capacidad de cubrir las necesidades básicas debido al peso creciente de las tarifas de transporte, se ha convertido en el componente más pesado de la canasta de servicios públicos en el AMBA.

El tiempo dedicado al transporte actúa como una carga extra de trabajo no remunerado que agota al trabajador antes incluso de comenzar la tarea productiva. En los barrios más alejados y precarios, los trabajadores enfrentan trayectos diarios de más de cinco horas. Esta cifra no es una excepción estadística, sino la norma para cientos de miles de trabajadores del segundo y tercer cordón del conurbano. Este tiempo desarticula completamente la vida familiar, impide la participación en el cuidado de hijos e hijas, y transforma el hogar en un mero dormitorio.

El tiempo de viaje demanda un esfuerzo físico enorme que se suma a la fatiga del trabajo asalariado. El trabajador llega a su puesto ya agotado, y regresa a su hogar sin energía para ninguna actividad que no sea la recuperación mínima para volver a empezar al día siguiente. El sistema de transporte no solo no contribuye a la reproducción de la fuerza de trabajo, sino que activamente la desgasta.

El trabajador se desvaloriza moral y psíquicamente cuando el transporte es en un factor de exclusión cotidiana. Los usuarios de sectores bajos no pueden abandonar el sistema ante el mal servicio, transformando la movilidad en un padecimiento constante de demoras, cancelaciones, hacinamiento e incertidumbre. El deterioro constante del servicio genera niveles extraordinarios de disconformidad que, se transforman en hostilidad, bronca e ira manifiesta. Se observa un proceso donde el usuario se percibirse como un sujeto que simplemente “padece” el servicio.

En muchos barrios precarios, la movilidad se vive de manera “amenazada”. La falta de luminarias y falta de frecuencias de transporte nocturnas obliga a cambios de hábitos y limita las relaciones sociales. El impacto emocional es tal que muchas personas terminan por resignar actividades sociales, de salud o educativas por el temor que les genera el entorno de las paradas o el trayecto mismo. La precariedad del entorno genera una movilidad vulnerable que conduce al aislamiento Las largas jornadas de viaje producen un desgaste psíquico severo, desarticulan la dinámica cotidiana de la familia, privan al trabajador de sus lazos afectivos y de los momentos de ocio necesarios para la salud mental.

El transporte urbano se ha incorporado plenamente como un ámbito de valorización del capital, donde las políticas buscan la rentabilidad privada por encima de la accesibilidad social. La desvalorización de la fuerza de trabajo implica que el trabajador debe entregar más horas de su vida y más porcentaje de su sueldo solo para garantizar su presencia en el puesto de trabajo, degradando su salud mental, sus vínculos sociales y su dignidad en el proceso.

El transporte como mecanismo de reproducción de la pobreza

Para los sectores precarizados y excluidos, la crisis del transporte público funciona como un mecanismo de reproducción de la pobreza. La falta de una movilidad digna y accesible limita la formación de capital social y el acceso a oportunidades laborales, educativas y de salud.

El encarecimiento y la deficiencia del transporte restringen las interacciones sociales que no sean estrictamente laborales o de subsistencia. Se relegan sistemáticamente los viajes para actividades sociales, recreativas o visitas familiares. Un encuentro con amigos, la visita a un familiar enfermo, la participación en una actividad política, sindical o cultural quedan supeditados a la disponibilidad de dinero para el boleto o a la posibilidad de transporte. El transporte público se ha transformado en un factor de inmovilidad forzada que perpetúa la pobreza y destruye los lazos sociales necesarios para la supervivencia.

El discurso hegemónico

En los medios de comunicación y en las declaraciones oficiales, se atribuye la caída de la demanda a un “cambio de hábitos”, donde más personas habrían optado por el teletrabajo, por modos activos (bicicleta, caminata), la utilización de aplicaciones o el uso de sus vehículos. La migración no es una elección libre de usuarios enriquecidos, sino una respuesta forzada de sectores empobrecidos que ya no pueden pagar el boleto. El teletrabajo y la movilidad propia, es un privilegio concentrado en sectores de altos ingresos.

Es frecuente en los círculos empresariales del transporte, se atribuye la crisis a la “mala gestión estatal”, a la quita de subsidios y a la “incertidumbre regulatoria”. Sin embargo, esta interpretación omite que las empresas del sector han concentrado capital, diversificado sus negocios y mantenido altos niveles de rentabilidad precisamente durante los períodos de mayor “incertidumbre”. La reducción de frecuencias y la obsolescencia de la flota no son consecuencias inevitables de la falta de subsidios, sino decisiones empresariales que priorizan la  ganancia por sobre la prestación del servicio. Negarse a invertir en renovación de flota mientras se distribuyen dividendos a los accionistas es una elección, no una fatalidad.

En otros sectores hegemónicos se reconoce la existencia del problema, pero lo reduce a una cuestión de “insuficiencia de recursos” y propone soluciones tecnocráticas: más subsidios focalizados, mejor planificación, mayor control estatal o “adecuación” tarifaria. Sin embargo, la crisis del transporte es estructural y no meramente financiera o de gestión. Mientras el transporte público esté organizado como un negocio privado orientado a la rentabilidad, mientras el Estado actúe como facilitador de la transferencia de valor desde los usuarios hacia los grandes grupos empresarios e inmobiliarios, y mientras la demanda cautiva no tenga alternativa real de salida, ninguna política de parche resolverá el problema.

Viajar es un lujo

La crisis del transporte público en el AMBA durante el primer cuatrimestre de 2026 no es un fenómeno coyuntural sino la expresión profunda de una lógica estructural. El sistema ha transitado a lo largo de las últimas cuatro décadas, en una lógica neoliberal de segregación y fragmentación un esquema donde el transporte urbano de pasajeros se ha incorporado plenamente como un ámbito de valorización del capital. Las políticas de transporte responden prioritariamente a la rentabilidad privada de los grandes grupos empresarios y a la concentración económica, mientras que el derecho social a la movilidad es sistemáticamente subordinado.

Esta lógica produce efectos acumulativos y devastadores sobre los sectores populares. La demanda cautiva —aquellos trabajadores que no tienen alternativa real de movilidad por sus ingresos insuficientes y su localización periférica— experimenta una triple desvalorización de su fuerza de trabajo: económica (erosión del salario real por el costo desproporcionado del boleto, que compite con la alimentación y otras necesidades básicas), temporal (largas jornadas de viaje que actúan como trabajo no remunerado, agotando al trabajador antes de comenzar su tarea y después de terminarla) y subjetiva (padecimiento cotidiano de demoras, cancelaciones, hacinamiento e inseguridad, que degrada la dignidad, la salud mental y los lazos familiares y sociales).

Al mismo tiempo, el transporte actúa como un mecanismo activo de producción de desigualdad territorial. La fragmentación del tejido urbano y la segregación residencial no son efectos colaterales del crecimiento metropolitano, sino resultados necesarios de un modelo que utiliza la movilidad como herramienta de valorización diferencial del suelo. Las inversiones y desinversiones en infraestructura de transporte transfieren valor desde las periferias populares hacia los centros de acumulación. El capital inmobiliario y el transporte se articulan para desplazar a los trabajadores a periferias precarias donde el suelo es más barato, aumentando la segregación socioterritorial necesaria para el mantenimiento de un mercado de trabajo fragmentado y disciplinado.

Las dimensiones estructurales del transporte público están determinadas por; el régimen de propiedad, la lógica de acumulación, las políticas del Estado y el patrón de desarrollo territorial. La crisis del transporte público es un factor central de exclusión social y reproducción de la pobreza en las áreas urbanas de la Argentina. Los datos del primer cuatrimestre de 2026 no son una anomalía: son el funcionamiento normal de un sistema que prioriza el valor, el ajuste y la rentabilidad por sobre la vida.

Viajar en transporte público en el AMBA se ha convertido en un padecimiento cotidiano que degrada la dignidad, destruye los lazos sociales y perpetúa la desigualdad. Viajar se ha convertido en un lujo.

^{Fuente: Huellas del Sur - Mayo 2026}