En Argentina, ¿de qué trabajan los que trabajan? De muchas cosas a la vez. El empleo ya no es una relación fija, ahora es un entramado de actividades que se combinan para sostener el día a día. La recesión, los sueldos deteriorados y la inestabilidad extendida generan un escenario donde tener varios trabajos se volvió habitual para cualquiera. Jornadas largas, ocupaciones simultáneas y recorridos que cruzan rubros, horarios y territorios distintos forman parte de una experiencia cada vez más compartida.

Para entender este nuevo mapa laboral no hacen falta estadísticas. Alcanza con hablar con quienes trabajan y escuchar cómo arman su día. Hay oficios que se prestan más que otros a sumar horas extra y combinar ocupaciones. Manejar un auto es uno de ellos. En esa posibilidad de enlazar un empleo estable con otro ingreso, Uber se volvió un espacio donde se cruzan historias que permiten ver de cerca cómo se transforma el trabajo en la Argentina.

“Empecé en diciembre del 23. Al principio probaba algunas horitas por día, sabiendo que era inminente quedarme desocupado. Arranqué con la aplicación de Uber porque es la más difundida, la marca más instalada, como la Coca-Cola. Después probé con Cabify, pero me pareció más difícil. La de Uber es mucho más práctica. Por esa razón elegí Uber.”

 En Uber se cruzan recorridos distintos: los que tienen trabajo fijo y necesitan plata extra, y los que dependen por completo de la aplicación, incluso alquilando un auto para poder manejar 

Todos los días miles de autos se ponen en marcha para hacer algún billete extra. Sus conductores ya pasaron por una jornada laboral entera. Entre ellos hay docentes, ingenieros, administrativos, estudiantes universitarios. Todos tienen en común un sueldo que no llega a cubrir los gastos. Tienen un rato, necesitan la changa, y eligen Uber. Por ejemplo, Julián investigó un poco:

“Tuve alguna información y vi que había una segmentación de los públicos: Uber sería más masivo y de clase media, Cabify más de elite y Didi más popular. Entonces elegí Uber por esa razón.”

Martín llegó en 2024 desde el interior bonaerense a La Plata en busca de oportunidades. Consiguió empleo en la construcción y se instaló con su familia en las afueras. La permanencia en la obra fue corta y terminó probando con la aplicación. “Me gusta la ciudad”, cuenta, aunque advierte que lo más difícil son los alquileres, que describe como “carísimos”.

Carolina trabaja en una empresa de servicios tercerizados, pero también maneja Uber. Explica que la actividad en su sector cayó, incluso varios compañeros fueron suspendidos. Aunque conserva el empleo formal, perdió gran parte de los adicionales que completan su salario. Con más tiempo libre y menos ingresos, decidió usar su auto para llevar pasajeros por la ciudad.

Cambia en los detalles, pero coincide en lo central: lo que dicen los tres es que el sueldo no alcanza y Uber es el recurso al que recurren porque no les queda otra. El auto particular se convierte en herramienta de subsistencia en medio de una recesión que golpea fuerte en la clase media.

 En esa posibilidad de enlazar un empleo estable con otro ingreso, Uber se volvió un espacio donde se cruzan historias que permiten ver de cerca cómo se transforma el trabajo en la Argentina 

“Organizo el día saliendo después de las tres o cuatro de la tarde, porque antes no puedo, entre el laburo y estar con mi bebé. A partir de las cuatro o cinco es cuando más rinde: la salida de la escuela, la gente que vuelve del trabajo o llega a la estación y pide un Uber. También salgo más a principio de mes, cuando la gente tiene más plata. A fin de mes hay menos viajes porque muchos se quedan sin dinero y se toman un micro.”

Se nota que el mercado de plataformas no es un bloque homogéneo, porque no todas las plataformas son iguales ni impactan de la misma manera en quienes trabajan. En cada aplicación conviven trayectorias muy distintas, y esa mezcla las diferencia de otras experiencias laborales de la era digital. En Uber se cruzan recorridos distintos: los que tienen trabajo fijo y necesitan plata extra, y los que dependen por completo de la aplicación, incluso alquilando un auto para poder manejar.

“Por eso también es tan transversal: encontrás gente que tiene empleo y aun así sale a manejar, y también gente desesperada que alquila un auto y trabaja dieciséis horas; la mitad de la jornada para pagar el alquiler del vehículo y la otra mitad para llevarse un ingreso.”

Uber y el delivery, dos caminos distintos

La primera imagen que suele venir a la cabeza cuando se piensa en plataformas de trabajo es la del repartidor de Rappi o PedidosYa. Jóvenes en bicicleta o moto, sin empleo estable y con la aplicación como principal fuente de ingresos. Esa postal se convirtió en símbolo de la precarización y captó rápido la atención de investigadores y cronistas. Pero, ¿y Uber? ¿Hay diferencias?

“Yo creo que las aplicaciones de Rappi y PedidosYa son más restrictivas con respecto a las horas que podés trabajar. Tenés que anotarte antes para agarrar un horario. En Uber, en cambio, vos te activás y tenés 12 horas para manejar durante el día; después de eso la aplicación te desconecta.

En PedidosYa, si rechazás muchos pedidos —sobre todo en zonas complicadas— te pueden castigar dejándote media hora sin viajes. Como hay tantos repartidores, para ellos no es un problema. En Uber no está tan establecido: se comenta que si rechazás o cancelás muchos viajes, después no te entran tantos, pero no está escrito en ningún lado. Más allá de eso, obviamente es distinto el vehículo. Creo que es mejor trabajar con un auto que con una bici, aunque también es más difícil acceder a un auto que a una bicicleta.”

Investigando sobre el tema vi un tiktok sobre Rafael Ferro. El actor contó que, después de siete meses sin empleo, se inscribió en Uber. Al principio buscaba excusas frente a los pasajeros que lo reconocían, pero terminó aceptando que manejar era una manera de atravesar la inactividad 

En el transporte de pasajeros predominan adultos con responsabilidades familiares y trayectorias laborales previas. La posibilidad de manejar depende de contar con un auto propio, algo que marca una diferencia social y generacional respecto al delivery, ocupado en su mayoría por jóvenes que se mueven en moto o bicicleta.

Investigando sobre el tema vi un tiktok sobre Rafael Ferro. El actor contó que, después de siete meses sin empleo, se inscribió en Uber. Al principio buscaba excusas frente a los pasajeros que lo reconocían, pero terminó aceptando que manejar era una manera de atravesar la inactividad. Hablé con varios conductores que me dijeron cosas parecidas: “Trabajé un año con Uber sin que supiera nadie más que unos amigos. Qué se yo… Es difícil porque también tengo un título universitario”, comenta Mati, que espera asentarse en su profesión de diseñador para dejar Uber definitivamente.

Muchos son profesionales o tienen un empleo formal y prefieren no decir que también hacen Uber. La intimidad del celular lo permite. A diferencia del Rappi, que con su mochila y uniforme lo identificás en cada esquina, el que hace Uber se confunde con el tránsito de la ciudad.

Todo esto ayuda a entender por qué, para mí, Uber refleja el estado del trabajo en la Argentina actual. No solo muestra la precariedad y la dependencia de lo digital, también evidencia cómo sectores medios y formales incorporaron el pluriempleo como parte de la vida cotidiana.

“Yo no encontré todavía, después de un año de laburo, una regularidad que diga: salgo todos los días de tal hora a tal hora. Por razones particulares y porque, eventualmente, no me hago a la idea de que ese debería ser hoy mi trabajo. Todavía estoy en chip provisorio y, como bien dice el dicho, lo provisorio es eterno. Parece que esto va a serlo y debería tomarlo como un laburo, no como un mientras tanto. Ese es el punto.”

El auto avanza por la autopista y el conductor me lleva a mi casa mientras empieza su segunda jornada laboral. Vamos de Quilmes a La Plata, yo vuelvo de ver a mi hermana y él aprovecha que su hija sale más tarde de la facultad para hacer unos viajes en la ciudad de las diagonales antes de volver a su casa en Ezpeleta 

El espejo del sistema laboral

“Tengo otro trabajo además de Uber: soy docente, aunque con pocas horas, así que casi que Uber termina siendo mi trabajo principal.” Los números marcan que nunca hubo tantos trabajadores con más de una ocupación. Detrás de esas estadísticas hay historias concretas:

Juan Manuel trabaja como enfermero en un hospital público. Salió de la guardia a las seis de la mañana y, como tenía que esperar un trámite más tarde, decidió encender la aplicación para hacer algunos viajes. “Después sí, unos mates y a dormir”, comenta con cansancio.

“Salgo los fines de semana porque se mueve: viernes y sábado a la noche, y el domingo durante el día a veces voy a capital para aprovechar turistas. En la semana trato de salir algo a la mañana y algo a la noche, a la tarde no soy tan fan, es mucho el tránsito.”

Lucía trabaja en un call center en el microcentro porteño. Cumple su jornada de lunes a viernes, pero el salario quedó desactualizado frente a la inflación y ya no le alcanza. Para compensar, empezó a manejar con Uber en sus ratos libres: a veces después del trabajo y casi siempre los fines de semana.

“Lo hago para sumar un extra. Salgo cuando termino mi turno o los sábados a la noche, que hay mucho movimiento. El sueldo fijo me da la base, pero con Uber consigo lo que necesito para llegar a fin de mes.”

En los últimos años, los mayores de 55 se sumaron al circuito de trabajos extra para compensar ingresos. La tendencia incluye tanto a quienes todavía están en actividad como a los jubilados que vuelven al ruedo porque la jubilación no alcanza para nada. La crisis salarial los empuja al empleo y los acerca a aplicaciones como Uber, la opción extendida entre la clase media empobrecida.

“Cuando te quedás desocupado, cumplir con los requisitos mínimos para salir a laburar es difícil. Con Uber es más impersonal: no tenés que hacer ninguna entrevista laboral, ni padecer una cola a las cinco o siete de la mañana con el Clarín abajo del brazo para someterte a la subjetividad de alguien que decide si calificas o no entre otras 500 personas. Acá solo tenés que cargar los datos, escanear el documento, el certificado de antecedentes penales, el registro de conducir, la foto y los papeles del auto, y ya estás laburando, sin pasar por ninguna entrevista. Es difícil que la gente no sienta que hay algo de autonomía en todo eso.”

Joya, nunca taxi

En la crisis de 2001 crecieron las remiserías de barrio, sobre todo en el conurbano. El taxi, por su parte, era un oficio estable, con identidad cultural propia, visible en el cine, la música y la televisión, respaldado por un gremio fuerte y con una pertenencia urbana reconocida. Esa diferencia aparece también en la mirada de muchos conductores de Uber, que distinguen con claridad entre la experiencia del taxi y la del trabajo con la aplicación.

“Veo la complejidad del laburo de tachero por encima de todos. Está esa tensión cuando vas a subir a una persona teniendo previamente algún tipo de información: el recorrido, el sistema de puntuación con estrellas del pasajero, la cantidad de viajes realizados, si paga en efectivo o no. Son pequeños datos que uno toma para sentirse un poco más seguro: si es varón o mujer, si sale de un domicilio fijo o si te espera en una esquina. Todo eso suma y, te da un rango de seguridad. Siempre queda la fantasía: ¿qué puede salir mal en este viaje? El taxi sube a una persona que le hace una seña, no sabe a dónde va, no sabe quién es, no sabe absolutamente nada. Esa falta de información me parece que hace que su laburo sea más riesgoso, y yo lo respeto un poco más, por lo menos ahora que tengo esta experiencia.”

Uber llegó en 2016 como empresa digital y en pocos años transformó el mercado. Creció rápido en medio de un vacío legal y modificó la lógica de un oficio con décadas de tradición. De treinta mil licencias activas en la ciudad de Buenos Aires quedaron apenas diez mil y muchos taxistas terminaron usando la misma aplicación que había puesto en jaque su trabajo. Esa convivencia forzada entre lo viejo y lo nuevo marcó la transición hacia un tiempo distinto del transporte urbano.

En los últimos años, los mayores de 55 se sumaron al circuito de trabajos extra para compensar ingresos. La tendencia incluye tanto a quienes todavía están en actividad como a los jubilados que vuelven al ruedo porque la jubilación no alcanza para nada 

“A los taxistas los entiendo en parte porque no dejan de ser trabajadores, aunque también pienso que el monopolio que tenían con los viajes. Si no hubiésemos tenido la opción de plataformas como Uber, Cabify o Didi, nunca nos habríamos dado cuenta de ese monopolio. Igual creo que las dos cosas pueden convivir”, dice Alberto.

La transformación no se limitó a quienes ya estaban detrás del volante. También alcanzó a sectores que nunca se habían imaginado vinculados al transporte de pasajeros. Entre ellos, docentes secundarios y universitarios que ante la caída de los salarios se volcaron a manejar como una manera de sostenerse.

“Yo empecé en 2018. Más allá de que no le dedico 8 o 12 horas al día, al principio sí le ponía un poco más de tiempo. Parecía algo transitorio y ya llevo 7 años. Igual, me imagino que en un año voy a tener más horas en las escuelas o algún puesto más estable, como una preceptoría. Aunque tal vez seguiría saliendo los sábados a la tarde, dependiendo de la necesidad.”

¿Sindicalizado?

“Uber se presenta como una empresa donde sos libre de manejar cuando quieras, y en la práctica no es tan así. Si querés enganchar viajes tenés que salir en horarios clave, como a la mañana temprano, al mediodía o a la salida de la escuela.” ¿Qué pasa cuando querés reclamar lo justo frente a una app? ¿Cómo negociás con el algoritmo?

Los choferes de taxi construyeron un gremio fuerte con décadas de historia y capacidad de presión. Los repartidores de Rappi y PedidosYa llevaron adelante paros visibles en el espacio público, donde la mochila naranja o roja se transformó en símbolo de protesta. Uber ocupa un lugar intermedio. Sus conductores no han logrado una organización consolidada, en parte porque muchos lo ven como un ingreso complementario más que como una identidad laboral estable. Esa fragmentación vuelve más difícil construir un “nosotros” colectivo.

“Me resulta difícil imaginar una sindicalización a la vieja usanza de un sujeto tan particular y tan atomizado como el de Uber, o el de Rappi. Yo no tengo el mismo contrato que tiene otra persona, no tengo el mismo vínculo con Uber que otro. Conforme vos vas pidiendo, la aplicación te va diagramando un camino que te va dando y sacando, así de individual es la cosa. Capaz que sí se podría hacer algo macro, un paraguas amplio que contemple condiciones mínimas como lo que se está haciendo en México y creo que en España.”

Cada chofer arma su propia rutina. Algunos se conectan después de la oficina, otros los fines de semana, otros cuando los chicos ya duermen. No hay una base donde se crucen ni una parada que los junte como pasaba con los remises o los taxis. La aplicación los pone a circular, pero también los deja solos, cada uno con su auto y su teléfono. En esa soledad se redefine el sentido del trabajo, porque desaparecen los espacios compartidos que antes sostenían una identidad colectiva y la experiencia queda reducida a la relación directa entre conductor y aplicación. Uber es un trabajo sin comunidad, y por eso las viejas formas de sindicato resultan insuficientes.

“Por un lado lo veo bueno para discutir cosas como tarifas o cantidad de horas de trabajo. Pero somos muchos, andamos muy separados, no es fácil llegar a un acuerdo, no tenes un horario de almuerzo donde bardear al patrón.”

La transformación no se limitó a quienes ya estaban detrás del volante. También alcanzó a sectores que nunca se habían imaginado vinculados al transporte de pasajeros. Entre ellos, docentes secundarios y universitarios que ante la caída de los salarios se volcaron a manejar 

Conductor de mi destino

El chofer de Uber concentra las tensiones del presente, como un espejo del sistema laboral contemporáneo. Trabajo flexible, a cualquier hora. El contexto local agrega inflación, salarios bajos, regulaciones débiles, y, sobre todo, un pueblo que da todo lo que tiene y más por salir adelante.

“Me imagino que en un año voy a tener más horas en las escuelas o algún puesto más estable, como una preceptoría. Aunque tal vez seguiría saliendo los sábados a la tarde, dependiendo de la necesidad.”

El auto avanza por la autopista y el conductor me lleva a mi casa mientras empieza su segunda jornada laboral. Vamos de Quilmes a La Plata, yo vuelvo de ver a mi hermana y él aprovecha que su hija sale más tarde de la facultad para hacer unos viajes en la ciudad de las diagonales antes de volver a su casa en Ezpeleta. Al día siguiente lo esperan otra vez el trabajo en una fábrica, salir y un poco de Uber. “Estoy cansado pero entusiasmado. Mi nena está estudiando y se quedó sin trabajo, así la ayudo, la vengo a buscar y a ella le falta poco para recibirse. Ahí veremos si sigo con Uber, quizás menos días”  

Entre la rutina y el cansancio persiste una expectativa de futuro. Retomar la profesión, asegurar un ingreso más estable, dejar de depender del volante. Al mismo tiempo, muchos valoran la posibilidad de volver a conectarse cuando lo necesiten.  Pablo lo ve así. Reniega, pero a veces le sirve.

“Capaz saldría un par de horitas los fines de semana para hacerme de plata: para un gasto, para las vacaciones o para darles a mis hijos. Lo veo como un recurso que llegó para quedarse. Puede ser placentero si no dependes de eso para parar la olla.”

Uber queda ahí, al alcance de la mano, un recurso disponible para atravesar la crisis y un símbolo de esta época del trabajo argentino.

^{Fuente: Panama - Septiembre 2025}