China y su era del ferrocarril

David Turner
En 1825, Willam George Allen, consejero del primer ferrocarril interurbano de Gran Bretaña, entre Liverpool y Manchester, predijo que los trenes serían “sumamente ventajosos para nuestro comercio y que si no los adoptamos, lo harán nuestros rivales”. No se equivocaba, y en el siglo XIX la expansión de los ferrocarriles por Gran Bretaña y EE.UU. contribuyó a la transformación de ambas naciones en potencias industriales. El pensamiento actual del gobierno chino es notablemente similar al de Allen. En los últimos 20 años, hizo grandes inversiones en ferrocarriles para convertirlos en sostén y facilitador del desarrollo económico. Pero en los últimos 6 años, el nivel de inversión alcanzó nuevos récords.

Con un programa de inversión de unos 80.000 millones de libras, la red se extendió de 78.000 km a fines de 2007 a 110.000 km a fines de este año. A esto se aumó, en 2008, el anuncio de que se invertirían otros 74.000 millones hasta 2020 para que la red haga frente al incremento del tránsito.

En términos generales, se considera que esta inversión sirvió su propósito. Como en casi todo desarrollo ferroviario, se han hecho inversiones en proyectos de prestigio , como la línea de alta velocidad más extensa del mundo entre Pekín y Guangzhou, que se inaugurará el 26 de diciembre. Sin embargo, el papel principal de la red china no ha sido transportar a empresarios, sino posibilitar el traslado fácil de mercaderías y mano de obra . El número de pasajeros aumentó un 4,6% en noviembre, y aunque en 2011 la red férrea sólo representaba un 6% del kilometraje del mundo, transportaba 25% de su carga. Más inversiones en trenes seguramente seguirán facilitando el desarrollo económico de China, como ocurrió en Estados Unidos y Gran Bretaña en la era victoriana.

Es posible que el ferrocarril chino sirva a esta meta de un modo más eficiente que los del Reino Unido y EE.UU. en el siglo XIX. En esos países la planificación de los recorridos se dejó casi por completo en manos de privados, con escasa intervención del Estado. Como consecuencia, para 1880 Gran Bretaña podía jactarse de tener una red sumamente amplia y completa, pero por la competencia y la construcción especulativa, resultó una red sobrecapitalizada y con una extensión excesiva.

Por los elevados estándares de ingeniería de los ferrocarriles modernos, y la variedad de geografías y largas distancias entre las ciudades chinas, sólo el Estado tiene los recursos para ampliar rápida y adecuadamente la red férrea de modo que sirva para estimular la economía de crecimiento vertiginoso.

Clarín-iEco - 23 de diciembre de 2012

Noticias relacionadas

Marc Vandepitte. Acaba de terminar la reunión más importante del ciclo quinquenal del Partido Comunista de China. ¿...
Boaventura De Sousa Santos. La guerra de Ucrania es el gran acelerador de la contracción de Occidente. ¿Qué vendrá después? Es...

Compartir en