El virus de los aviones

Sara Cufré, Agustina Miguel


LATAM acaba de anunciar el cierre de su filial argentina, en el marco de la peor crisis en la historia de la industria aeronáutica comercial. Con salarios de emergencia, protocolos sanitarios en discusión y un mapa de compañías que acelera las fusiones, el caso argentino exhibe el fracaso de “la revolución de los aviones” que intentó el gobierno macrista. Pero lo más difícil todavía está por llegar: ¿cómo será viajar en avión a partir de ahora?

Mientras miraba el avión que se perdía en el horizonte del aeropuerto patagónico donde trabaja hace más de siete años, a Ana se le hizo un nudo en la garganta por no saber cuánto tiempo pasaría hasta que pudiera repetirse esa escena tan cotidiana. La partida de ese vuelo la puso de frente al inicio de una nueva etapa de la aviación en Argentina. Como parte de las medidas para contener la pandemia del COVID-19, se suspendieron las operaciones de cabotaje y unos días después de los vuelos internacionales. Del otro lado del mostrador, quienes compraron pasajes, planearon vacaciones y visitas a familiares, también quieren saber cuándo y cómo será posible volar otra vez. Pero si algo es seguro en este contexto de confusión generalizada, es que la experiencia de viajar no será como lo conocimos hasta ayer.

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¡Hola LUCIA!

En estos momentos de incertidumbre, queremos conocer tu opinión para volver a encontrarnos a bordo. Nos gustaría saber cómo fue tu experiencia y cómo creés que va a ser volar en el futuro para brindarte un mejor servicio.

Lucía no tuvo ganas de responder la encuesta de Aerolíneas Argentinas que le llegó por mail. La “nueva normalidad” le resultó tan agotadora que no quiso gastar fuerzas en imaginar escenarios posibles a futuro. Menos si serán distópicos. Había viajado el 3 de marzo para hacer una estancia de investigación en la Universidad Federal de Río de Janeiro, pero a los pocos días del aterrizaje se encontró con una “gripezinha” que avanzaba a paso firme por las calles cariocas y la iba a mantener encerrada por tiempo indefinido. Al menos desde el departamento podía ver el mar.

La vuelta a casa se hizo rogar. Se había anotado en una lista de espera que parecía infinita y las semanas que siguieron fueron puro desconcierto, nervios y claustrofobia. Encima la repatriación le salió el doble del valor del pasaje que había comprado originalmente para su regreso.

Cuando por fin llegó el día, la citaron en el aeropuerto seis horas antes del vuelo. Seis. Semejante anticipo se debía a la mayor burocratización del proceso aeroportuario. Más formularios que completar, más controles que atravesar. La fila avanzaba muy lento porque cada viajante tenía que pasar por el control de tres médicos: “Uno te hacía unas preguntas, después te tomaban la fiebre, la presión y el oxígeno en sangre y un tercero te hacía más preguntas”. El aeropuerto le resultó irreconocible. Vacío, casi a oscuras, y con sus locales cerrados. La pauta de la distancia que las personas tenían que mantener entre sí perdió razón de ser una vez que embarcaron: “nos metieron en un avión lleno de gente, donde estábamos pegados porque no sobraba ni un sólo asiento”. Intentó escribir una crónica para contar sus impresiones del viaje de vuelta pero no pudo. “Quizás nunca pueda expresar la sensación de estar siendo evaluada en medio de un aeropuerto por una persona con tanta protección que apenas se le distinguían los ojos”.

Carolina es tripulante de Aerolíneas Argentinas hace más de diez años y se anotó como voluntaria para hacer viajes de repatriación. El día que salió a volar intentó no pensar mucho pero se preparó más que de costumbre: aquietó los nervios haciendo gimnasia, comió “bien bien sanito” para tener las defensas altas y puso en su carry on algunas golosinas para compartir con el resto de la tripulación. Era la primera vez que volaba después de casi un mes sin pisar un avión. El remise de la empresa la condujo por calles vacías hasta Ezeiza donde la recibió un aeropuerto desolado. Durante la charla de rutina que realiza la tripulación antes de cada vuelo (briefing), el comandante dijo más o menos estas palabras: “Bueno, hagamos lo que mejor sabemos hacer: volar, darles seguridad a los pasajeros. Y cuidémonos, sobre todas las cosas”.

Venimos escuchando casi hasta el hartazgo que el mundo ya no va a ser el mismo. Las experiencias de Ana, Lucía y Carolina muestran la dimensión que empieza a tomar la crisis en el transporte aéreo en particular. Pero tal vez el remedio que persigan las aerolíneas no sea tan novedoso.

venimos escuchando casi hasta el hartazgo que el mundo ya no va a ser el mismo. pero tal vez el remedio que persigan las aerolíneas no sea tan novedoso.

Fusionar hasta que aclare

Se supone que el itinerario del nuevo virus arrancó en la ciudad china de Wuhan, a miles y miles de kilómetros. Desde entonces el virus viajó en avión y ya no le entran más sellos en su pasaporte. La acelerada propagación geográfica no hubiese sido posible sin estas moles voladoras que en tan sólo 12 horas le permiten a alguien que está en Roma cruzar el Atlántico y llegar a Buenos Aires. La culpa fue de los aviones y había que frenarlos. Los estados comenzaron a cerrar sus fronteras cual “efecto dominó”. Las restricciones a la circulación de personas obligaron a las líneas aéreas a cancelar los vuelos de pasajeros, o reducirlas al mínimo según los permisos de operación del país.

En Argentina, el transporte aéreo fue la primera actividad afectada (desde el 12 de marzo cuando se dispuso la suspensión de los vuelos internacionales de pasajeros provenientes de las “zonas afectadas) y seguramente sea una de las últimas en recuperarse. Hoy sólo se mantiene una parte del transporte de cargas, los vuelos sanitarios, y los de repatriación. Desde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, organización que representa a 290 aerolíneas, sostienen que la aviación mundial atraviesa la peor crisis de su historia. Ni siquiera el atentado del 11-S de 2001 llegó a tanto, a pesar de la paranoia generalizada a los aviones. Con la mitad de los ingresos por pasajeros aéreos en riesgo (una caída del 55% respecto a 2019), hoy las aerolíneas se encuentran en una situación límite. Y sí: el grito “dame todo el estado que tengas” suele escucharse cada vez que las papas queman. Si en la recesión de 2008-2009 habían salido al rescate de los bancos, es probable que en la actual crisis las compañías aéreas sean las principales beneficiarias del auxilio estatal.

El gobierno de Estados Unidos tomó la iniciativa cuando a mediados de abril decidió destinar 25 mil millones de dólares al rescate de gigantes como American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y Southwest para evitar quiebras y despidos. A su vez, Alemania participa del rescate de Lufthansa, la aerolínea europea más importante, al haber desembolsado 9.000 millones de euros para evitar la quiebra. Aunque de esta manera el estado alemán pasó a ser el principal accionista con el 20% del capital en su posesión, decidió renunciar al derecho de intervenir en la gestión de la empresa. El corolario: Lufthansa acaba de anunciar que va a recortar 22.000 puestos de trabajo. 

En nuestro país, la continuidad de Aerolíneas Argentinas en manos del estado parece estar garantizada, en tanto el gobierno de Fernández reivindica la necesidad de sostener una aerolínea de bandera que cumple un rol central en la conectividad y desarrollo nacional. La reciente fusión con Austral es una primera respuesta, aunque la medida presenta algunos grises. El principal rechazo viene del lado de UALA (Unión de Aviadores de Líneas Aéreas), el gremio de los pilotos de Austral. En un comunicado denuncian que la fusión se decidió “entre gallos y media noche”, sin consenso con los sindicatos, y que la actual gestión pretende llevar adelante un “achique y cierre”. A su vez, diversas agrupaciones de trabajadores que se oponen a las dirigencias sindicales también expresan una posición crítica. Tal como figura en el anuncio oficial, la idea de un crecimiento acorde a las “necesidades del mercado” genera desconfianza cuando se supone que la aerolínea de bandera debería cumplir un rol social y económico fundamental. Además, el planteo de una mayor “productividad” y “eficiencia” en los trabajadores y la intención de modificar los convenios colectivos despiertan dudas sobre cuál es el plan de fondo.

Para sumar complejidad al asunto, se trata de un sector donde las negociaciones colectivas son por empresa, con lo cual las personas que realizan la misma tarea en Aerolíneas Argentinas y en Austral están regidas por convenios diferentes. Eso ha sido, históricamente, un obstáculo para proyectos anteriores de fusión. La unificación de las tripulaciones bajo un misma normativa laboral representa un desafío sumamente complejo porque requiere congeniar los escalafones sin perjudicar las carreras de las y los trabajadores. También se enciende una señal de alerta en el área de mantenimiento, sobre todo porque aún se desconocen las precisiones sobre cómo se llevará adelante la conformación de esa “unidad de negocios” y qué implicancias tendrá para quienes trabajan allí, en términos de la relación contractual, las tareas a desarrollar y, nuevamente, la combinación de los convenios colectivos.

Tan solo quince días después del anuncio sobre la fusión, llegaron nuevas noticias: la línea de bandera se sumaba a la lista de compañías que aplicarán suspensiones, según lo estipula el artículo 223b de la Ley de Contrato de Trabajo. La medida se basa en el acuerdo suscripto por la Confederación General de los Trabajadores (CGT) y la Unión Industrial Argentina (UIA). La dirección de Aerolíneas Argentinas se reunió, por un lado, con representantes de las y los trabajadores de tierra, pilotos y personal jerárquico (APA, UPSA, APLA y UALA). Y, por otro, con el gremio que nuclea a las tripulaciones, Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA). En ambos casos, se alcanzó un acuerdo para pagar el 100% del salario de bolsillo durante los meses de junio y julio.

se supone que el itinerario del nuevo virus arrancó en la ciudad china de wuhan, a miles y miles de kilómetros. desde entonces el virus viajó en avión y ya no le entran más sellos en su pasaporte. la acelerada propagación geográfica no hubiese sido posible sin estas moles voladoras que en tan sólo 12 horas le permiten a alguien que está en roma cruzar el atlántico y llegar a buenos aires.

Fasten your belt

Mientras tanto, LATAM y Avianca ensayan sus respuestas entre concursos de acreedores, despidos a nivel regional y ajustes en sus filiales locales. El pasado 26 de mayo, LATAM anunció que se someterá al proceso de reestructuración de la deuda según lo establece el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos. La “entrada en Chapter Eleven” no es otra cosa que un concurso de acreedores en el marco de la legislación de ese país. De esta manera, la aerolínea más grande de la región, con sede central en Chile y filiales en Perú, Colombia y Ecuador, podrá reorganizar sus balances financieros y adecuar las operaciones a una nueva demanda que no es muy prometedora y que ya aseguró el recorte de 3.000 puestos de trabajo en esos países. Un punto a destacar del marco legal es que obligó a suspender el controvertido reparto de dividendos que estaba previsto entre sus accionistas, al menos por el tiempo que dure la renegociación.

LATAM Argentina, al igual que las filiales en Brasil y Paraguay, quedó excluida del procedimiento porque no se rige por esa legislación. Pero si había incertidumbre sobre cómo sería la versión local de la reestructuración, en las últimas horas se terminó de definir. El 17 de junio, anunció que cesa sus operaciones en el país por tiempo indeterminado, tanto de pasajeros como de carga. Esa decisión llegó a los medios de comunicación antes que a sus trabajadores/as y representantes gremiales. Una vez que la noticia había trascendido, enviaron “un mail corporativo diciendo de manera ambigua que se van del país, pero que se quedan con las rutas internacionales. ¿Por qué ambiguo? Porque: o se van, o se quedan”, comenta una fuente de APA, sindicato de las y los trabajadores de tierra.

Justamente, la diferencia entre LATAM Argentina y las otras filiales del holding es uno de los puntos nodales de la discusión. Lo que se conoce, hasta el momento, es que dejará de volar sus doce rutas de cabotaje (Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Salta, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Neuquén, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, El Calafate y Ushuaia), mientras que los cuatro destinos internacionales a Estados Unidos, Brasil, Chile y Perú, continuarán siendo operados por las otras filiales del grupo, una vez que se reanuden las actividades. Según Pablo Biró, secretario general de APLA, uno de los sindicatos de pilotos: “Si LATAM quiere dejar de operar en el país, tiene que dejar de operar como holding, no como filial argentina. No puede ser que te tiren los laburantes por la cabeza y se sigan llevando los dólares de la Argentina”. Explicó que en los últimos años el holding se benefició de una posición monopólica en ciertos destinos. En ausencia de competidoras que realicen los mismos tramos, la empresa aprovechó para fortalecer las operaciones del Grupo LATAM (no LATAM Argentina). Es decir, con tripulaciones regidas por normas laborales de sus países de origen y con ganancias que acrecentaban las arcas de sus diferentes filiales.

De acuerdo a la compañía, la decisión no es solamente una consecuencia del impacto de la pandemia, sino que también se ve motorizada por “la dificultad de generar múltiples acuerdos necesarios para enfrentar la situación actual”. La declaración apunta al gobierno argentino, que a través del ministerio de Trabajo intimó a la aerolínea a dar marcha atrás con la baja salarial so pena de recibir multas. Mediante un modus operandi unilateral, la filial argentina había avanzado en contra del decreto que prohíbe reducir salarios al implementar un recorte del 50% durante abril, mayo y junio que alcanza a sus 2.300 trabajadores/as. En paralelo, la compañía no dudó en solicitar la Asistencia de Emergencia al Trabajo y la Producción (ATP).

“Antes que nada, esperamos que tú y tu familia se encuentren bien”, saluda el comunicado de LATAM a sus clientes, a quienes garantiza diversas facilidades para reprogramar o devolver los pasajes comprados. En cambio, para sus trabajadores/as, el panorama es mucho mas desalentador. La reciente solicitud del Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) en el ministerio de Trabajo es la antesala de la comunicación de despidos (con una indemnización reducida) o suspensiones por razones de fuerza mayor. El escenario todavía está abierto porque la empresa, los sindicatos y el Estado tienen un plazo de diez días hábiles para acordar la modalidad y el alcance de estas medidas. Las fuentes gremiales coinciden en señalar que es otra jugada de la aerolínea para ejercer presión. No casualmente, el anuncio se dió a conocer 24 horas antes de la reunión de accionistas convocada en Santiago de Chile. Fiel a su estilo, LATAM no tuvo interlocución oficial con los gremios que se mantienen expectantes, tanto de mayores precisiones de la compañía como de la reacción del gobierno.

La otra gigante latinoamericana que entró al “Chapter 11” es Avianca que, a nivel local, arrastra una crisis de larga data. El Grupo Avian (Avianca Argentina) dejó de volar hace un año y adeuda el pago de salarios desde junio de 2019. La situación de las y los trabajadores es desesperante. Sin ingresos pero aún siendo parte de la nómina de personal, no pueden acceder al Ingreso Familiar de Emergencia (IFE). Mientras el sindicato de las tripulantes mantiene el reclamo, las y los trabajadores redoblan esfuerzos para visibilizar este conflicto en medio de la crisis que atraviesa todo el sector.

Mención aparte para las compañías low cost que aterrizaron en suelo argentino como parte de la “Revolución de los aviones”, nombre acuñado por Guillermo Dietrich (ministro de 2015-2019). Aunque ese arribo sea relativamente nuevo, el modelo de negocios low cost surgió a fines de la década del setenta y se expandió, principalmente en Europa, a comienzos de los años noventa. Su rasgo distintivo es ofrecer tarifas bajas con servicios mínimos, cobrar por todo lo extra, reducir los costos operativos y flexibilizar las condiciones laborales al máximo posible. Las únicas low cost que actualmente están operando son Flybondi y Jetsmart. Esta última amplió su participación en el mercado local a fines de 2019 cuando compró Norwegian, otrora la tercera que existía bajo ese modelo comercial. Así, Jetsmart se quedó con los tres aviones y con las rutas que operaba desde Aeroparque, el segundo aeropuerto más importante del país.

En términos comparativos, Jetsmart tiene “más espalda” para enfrentar la crisis, por su pertenencia al Grupo Índigo, uno de los más importantes del modelo low cost, formado por Volaris (México), Frontier Airlines (EEUU) y WizzAir (Hungría). Pero, por si acaso, también solicitó incorporarse a la ATP, mientras Flybondi implementó una reducción ingresos a todo su personal hasta un 30%, según la información disponible hasta el momento. Las compañías aéreas que piloteen la crisis tendrán que adecuarse a las nuevas reglas de juego. ¿Qué pasará cuando sus estados contables se encuentren cara a cara con las exigencias sanitarias? ¿Cómo afrontarán los costos de adecuar las estructuras de aviones y aeropuertos para garantizar una movilidad segura? Lo que sigue son algunas claves para imaginar el repertorio de respuestas que ya se empiezan a vislumbrar.

las compañías aéreas que piloteen la crisis tendrán que adecuarse a las nuevas reglas de juego. ¿qué pasará cuando sus estados contables se encuentren cara a cara con las exigencias sanitarias? ¿cómo afrontarán los costos de adecuar las estructuras de aviones y aeropuertos para garantizar una movilidad segura?

No voy en avión, voy en tren

La aviación es por excelencia el medio de transporte del capitalismo globalizado. Los aeropuertos siempre fueron vanguardia a la hora de plantear un escenario futurista: entre el vidrio y el metal, ocupan dimensiones monumentales custodiadas por sistemas de vigilancia de última tecnología. Hoy los límites del futuro se empujan un poco más lejos, hacia el borde de la distopía. Las salas de embarque están delimitadas por cruces rojas y tildes verdes que indican dónde está permitido sentarse para respetar el distanciamiento social. Los mostradores de atención al público se fueron revistiendo de placas de vidrio y los uniformes de quienes trabajan se complementaron con gafas, guantes y máscaras.

Ahora bien, estas nuevas características que presentan el paisaje aeroportuario y los aviones son tan sólo un primer ensayo de los cambios por venir. Las cuestiones de fondo que hacen a la reactivación de la actividad todavía son inciertas. ¿Cuándo se reabrirán las fronteras? ¿Qué rutas operarán las aerolíneas? ¿Se podrá volver a volar a los países o ciudades más afectadas? ¿Cómo evolucionará el precio de los pasajes? ¿La posibilidad de viajar en avión quedará reducida a una elite capaz de costear un viaje “seguro”?

En vistas de un horizonte de recuperación, las aerolíneas tienen por delante la tarea de reconstruir la confianza de los viajeros y para eso deberán garantizarles una movilidad segura, sin COVID-19. Sin embargo, la implementación de estrictos protocolos de seguridad sanitaria para reducir el riesgo de contagio en todo el proceso aeroportuario y en los aviones se hará sobre la base de enormes inversiones de infraestructuras en aeropuertos y aerolíneas. El funcionamiento de esta industria es muy complejo. Un aeropuerto es como un enorme rompecabezas donde cada pieza tiene que encastrar con otra y donde cada minuto tiene un costo altísimo. Además, cada encastre es dinámico. Tanto el uso del espacio aéreo y de la pista, como la carga/descarga de equipaje y el ascenso/descenso de pasajeros, involucran múltiples actores y requieren estrictos niveles de coordinación entre sí.

Por eso todas las miradas apuntan a las medidas que vendrán. Cualquier cambio en los procedimientos impactará en ese delicado rompecabezas. El desarrollo de mayores instancias de vigilancia y control, ya sea para registrar el itinerario de las personas como para medir la temperatura corporal, enciende una alerta sobre las largas esperas que podrían hacer colapsar los aeropuertos.

Uno de los puntos que genera mayor desconcierto tiene que ver con la posibilidad de mantener el distanciamiento social en los aviones. Si las futuras medidas van a obligar a dejar espacios libres entre asientos, elevando todavía más el costo de la operación por los pasajes no vendidos, es probable que las aerolíneas empiecen a reconsiderar la continuidad de ciertas rutas. En especial las compañías low cost, que suelen operar tramos cortos con muchas paradas intermedias. De ser así, la competencia con los medios de transporte terrestre implicará un barajar y de dar nuevo. La demanda de pasajes aéreos también estará afectada por los cambios que se vienen dando en el mundo del trabajo. Muchas empresas están mirando con simpatía la masificación del uso de aplicaciones para videoconferencias impuesta por la cuarentena, mientras se cuestionan si todo este tiempo no hicieron más que sostener una presencialidad caprichosa (y costosa). ¿Qué pasará con los viajes de negocios, la asistencia a congresos, las estancias de investigación y los estudios en universidades de otros países? ¿De qué manera se llevarán a cabo las firmas de acuerdos entre estados, la participación en los organismos internacionales y las relaciones diplomáticas en general?

la implementación de estrictos protocolos de seguridad sanitaria para reducir el riesgo de contagio en todo el proceso aeroportuario y en los aviones se hará sobre la base de enormes inversiones de infraestructuras en aeropuertos y aerolíneas.

Volver a volar mejores

Tras la desregulación tarifaria de finales de los años setenta, se desató una competencia feroz que derivó en ventas, cierres y fusiones de aerolíneas. Esto dio paso a una profunda concentración en la industria en la década del ochenta. Años más tarde, y caída de ventas mediante, a causa de la Guerra del Golfo, se ensayaron dos recetas que persisten hasta la actualidad. ¿Quién no ha escuchado hablar de las compañías low cost? ¿Quién no ha intentado acumular puntos entre empresas de los grupos SkyTeam, One World o Star Alliance?

Las alianzas comerciales hacen posible que las compañías ahorren en la contratación de mano de obra si “comparten” a las y los trabajadores de mostrador, por dar un ejemplo. Las low cost ofrecen pasajes más baratos porque sus servicios de venta no tienen intermediación ni posibilidad de cambio -conocido como use it or lose it-, cobran adicionales por la comida y/o el equipaje en bodega y negocian menores tasas en aeropuertos secundarios. El ingrediente (no tan) secreto de sus bajos precios es el ahorro en derechos laborales.

Antes de la pandemia, un salario fijo, las licencias por enfermedad, el derecho a la sindicalización y un mínimo de estabilidad laboral no eran una realidad común para el universo aeronáutico. Estamos hablando de 10,2 millones de personas que trabajan en la aviación a nivel global mientras que otras 65,5 millones lo hacen en las cadenas de suministro o actividades periféricas. En el escenario actual, esas diferencias laborales se están ensanchando aún más. Las tripulaciones de las aerolíneas que pagan por vuelo realizado, no están cobrando sus salarios. En el aeropuerto de Ezeiza, la exigencia de guantes, barbijos y alcohol en gel resultó en el despido de dos trabajadores tercerizados de seguridad de la empresa GPS, quienes, tras una intensa campaña de solidaridad, fueron reincorporados.

¿Cómo será la implementación de las nuevas medidas de protección en condiciones laborales tan dispares? La reactivación del transporte aéreo sólo será viable si se garantiza a las personas una movilidad segura. La efectividad de los protocolos va a depender de su homogeneidad y, en este punto, la aviación tiene una carta a favor: desde sus inicios se rige por rigurosos estándares internacionales de seguridad que se aplican a los procesos de trabajo. Hoy, los organismos especializados de la aviación están abocados a la tarea de actualizarlos para dar una respuesta global a la pandemia. Tocará luego que cada estado decida integrar los futuros lineamientos a su normativa y que cada aerolínea haga lo propio en sus operaciones.  

Las crisis operan como telescopios que amplifican mucho de lo que estaba allí, antes de su estallido. Esta pandemia expuso la fragilidad de los sistemas médicos y de transporte público. Mostró el déficit de las políticas sociales y habitacionales en los barrios más pobres. Dejó en evidencia, para quienes aún no reparaban en ella, la situación de informalidad y precariedad laboral de millones. En el caso de la aviación, sacó a relucir algunos de los problemas que arrastra desde hace décadas: la puja entre aerolíneas low cost y tradicionales, la desrregulación de los mercados y la competencia tarifaria, los procesos de flexibilización de las formas de contratación y el deterioro de los salarios. Incluso puso contra la pared a quienes fueron otrora críticos de los subsidios estatales a las aerolíneas por considerarlo un transporte de las clases altas y medias-altas, sin reparar en el efecto multiplicador en la economías, generando puestos de trabajo e ingresos en otros sectores. 

Hacia adelante, la reconfiguración de la industria motivará transformaciones en la organización del trabajo que vendrán acompañadas de nuevos riesgos para la salud laboral, más allá de la transmisión del virus. Las turbulencias del capitalismo globalizado siempre se estabilizaron con variantes de una misma receta: la profundización de la ofensiva contra la clase trabajadora. Si queremos evitar un nuevo déjà vu tendremos que aprovechar la “pausa” impuesta sobre nuestra cotidianidad para imaginar alternativas que rompan con el horizonte de lo que, hasta ahora, vimos como posible.

 

Revista Crisis - 19 de junio de 2020

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